春江水暖鴨先知，對於企業而言，除瞭感到暖意，最先感受到寒意的無疑也是企業，造船企業就是其中一員。

本報記者近日獨傢獲悉，因身陷3億債務，浙江省臺州市最大規模的出口船舶企業——浙江金港船業有限公司（下稱金港）已於日前向法院提交破產申請。

臺州市全球最大的中小船舶制造業基地，如今民營船廠面臨著“訂單荒”，“今年上半年訂單大概隻有往年的百分十多點。”臺州船舶協會會長、溫嶺市合興船舶修造廠董事長陳存裕告訴本報記者。

臺州市經信局相關負責人坦言，目前部分企業還有舊單在做，但沒有新訂單的情況如果持續，下半年面臨破產的企業可能還不止於傳聞中的倒閉比例。

不僅僅是臺州，浙江的明星企業，舟山市的恒富、藍天造船集團都已宣告破產。

而縱觀國內，福建、山東、江蘇等造船大省也陸續陷入開工不足或者停工的困境，根據中國船舶工業行業協會公佈的數據，今年前五月，三大造船指標——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量——分別出現10.1%、47.3%、 27%的下降。

誰也沒有想到，作為2009年出臺的中國十大振興產業之一的船舶業，尤其是民營造船業會陷入如此境地，而以附加值低的商品船為主的浙江民企，在這一波危機中不幸先“倒下”。

本報記者調查瞭解到，大量企業湧入造船業導致產能過剩，造船行業出現行業性的不景氣的現象，國外訂單大量減少，而宏觀背景下，銀行收緊放貸，這些因素共同導致瞭不少船舶企業走向破產之路

造船業短期的衰落隻是浙江等地制造業的一個縮影，如何在穩增長背景下重拾制造業的輝煌或需要更多的政府和民間智慧。

貸不瞭款：銀行 “晴天借傘，雨天收傘”

資料顯示，臺州造船業在2008年達到高峰期，當時臺州造船廠全部船臺爆滿，從業人員有7萬人之眾。不過現在，一切都成為歷史。

“那時候一提到船，銀行都搶著來。”浙江金港船業有限公司負責人陳佩濱說，但如今所有銀行都把船舶業列入“黑名單”。

然而，金融危機的到來，貸款難瞭很多。

2010年9月25日金港第二期保函授信到期後，銀行單方面停止給金港船業開保函，導致外國船東停止付款，索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此起訴金港船業。

而金港船業2007年後開工另13條船，均由浙江本地的物產集團出保函，“都在今年1月前交貨，不是我們沒有生產能力，如果銀行能按時開保函，我最多就損失幾千萬元人民幣。”

本報記者瞭解到，多數銀行都把船舶業定為高風險行業，拒絕擔保，尤其是以出口外向型為主的特征，使船舶業的出口買方信貸由中國進出口銀行主控。

“這個產能過剩的行業，對銀行來說風險太大，自然是偏向於大型國企。”一國有銀行信貸科人士告訴記者。

盡管此前中國進出口銀行公開表示會擴大提供船舶基金的范圍，地方上，中國銀行舟山市分行也與中國出口信用保險公司合作，為船舶企業設計出口信保融資的金融產品，“但現實中落實比較有限，其它銀行還是避開造船業的多。”

這直接造成民營船廠有單不敢接，因為自金融危機以來，交船前船東首付款從80%降至20%，作為資本密集型行業，船舶業建造期間生產資金缺口太大。

業內人士指出，（浙江與江蘇比）相比之下江蘇船廠融資困難較小，在浙江僅因為不能用海域使用證換土地證政策，就相差瞭五六成的銀行貸款，甚至無法上市。

臺州一傢中型船舶公司董事長告訴記者，眼下大型企業靠政府補貼生存，小企業沒有銀行貸款通過修船、做小漁船也還能過日子，最困難的是投資3億以上的中型企業，融資難已經成為浙江民營船廠進入倒閉期的主要推動因素。

因此眼下，有經驗的浙江民營造船廠老板避免接國外整船單子，轉而接大型國企的一些小單子，或者是向外來資本出租技術、設備、場地、人員等。

浙江民企困境：逃不出勞動密集型產業圈子？

中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞此前曾預計，國內50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。

為何被作為2009年出臺的中國十大振興產業之一的船舶業到瞭民企手裡會帶來如今的結局？

事實上，這些民企進入造船業領域並非是一個高新技術產業，但相比於韓國、日本，“中國的技術隻有他們1970年代的水平。”多位受訪的浙江民營船廠老板向記者表示。

在高峰期間，臺州大量民間資金紛紛湧入造船這一領域，臺州的汛橋等造船行業產值占第一位的鎮子，“幾乎每傢人都有點錢在船廠，去年到現在很多小廠都破產瞭，相關的餐飲、酒店、黃包車業務都走瞭，都快成瞭空鎮。”當地船廠老板告訴本報記者。

大量民企湧入造船業領域的低端制造部分，導致目前低附加值船企占到60%左右的中國船舶制造量。

這也是浙江大量普通中小型民企的困境，進入高新技術領域“很難，缺人，缺技術，缺資金，甚至缺方向”，因此在房產調控日趨嚴厲和股市低迷的情況下，浙江當地民間資金紛紛湧入一些看似“紅火”的制造業。

如今，更多的臺州當地船廠欲轉型為海洋工程領域，然而，這並非是一般的船舶企業可以進入的領域。

早在2003年就主動進入海洋工程的浙江造船有限公司總經辦工作人員王亮在2012年6月份則對媒體坦言，成功制造出兩艘高端工程輔助船已屬不易，然而其核心部位，包括設計、動力系統、通訊設備等，幾乎90%以上都是進口。

對此，陳存裕建議，國傢相關部門應制定政策淘汰能耗較高的舊船舶企業、限制低小散船企、鼓勵企業改造，“國際上有20年以上船齡的舊船舶中國占到40%左右，再不出政策改造，我估計這種困難得延續好幾年。”

陳存裕則告訴記者，其今年沒有接到過新訂單，其正打算轉產到跟海洋功能相關的行業，“我現在就剩四五條船的老訂單瞭。”