從2009年4月11日至2010年4月10日，北京將對社會車輛繼續試行交通管理措施，按車牌尾號每周一日高峰時段停駛。
本是奧運期間的臨時管制，卻意外成瞭京城解決交通擁堵問題的一把“金鑰匙”。隻不過，限行終究是一種應急管理權限，國外發達城市亦從未長期執行限行舉措。此外，從鼓勵買車到限制用車，更凸顯政府部門試圖魚和熊掌兼得的尷尬。
此前曾有調查顯示，約85%的北京市民支持“每周少開一天車”措施，其中有80%以上的有車人士和93%以上的無車人士支持該措施繼續實施。令人納悶的是，既然有高達八成的有車人士贊同“每周少開一天車”，為何他們不去自覺而且自由地履行自己的意願，而是一定要等政府強制呢？
最先被想到的原因也許是經濟學上的“公地悲劇”。即大傢都期待別人每周少開一天車，而自己隻空喊口號然後坐享利益。因為很多人怕別人占便宜，更怕自己占不到便宜。
從另一個角度說明，除瞭為自身利益而接受限行，他們其實從未感覺到車輛正在被城市本身所限制；相反，他們會感覺到，城市正在日益成為“汽車的城市”，惟有汽車的主人才是真正的城市主人——人力三輪車可以禁，摩托車可以禁，電動車也可以禁，自行車和行人則被一次次道路改造逼擠到日益狹窄的邊角……
一方面，我們的城市一直在盡最大可能滿足汽車的交通需求，有限的道路被挖瞭又挖、擴瞭又擴，無論是三輪車夫的生計還是行人獲得寬敞人行道的權利，統統都被汽車霸占；另一方面，為瞭應對誘導型城市規劃之下的汽車猛增，又不得不推出諸如汽車限行之類的舉措。
如果說某些城市試圖通過不斷拓寬馬路來解決擁堵頗為可笑，那麼汽車本位的車輛限行恐怕同樣不是解決問題的辦法，因為從國內外的經驗看，試圖用限行來解決交通和環保問題還沒有成功的案例。想魚和熊掌兼得終究是不可能的，怎樣通過城市本身的作用來限制車輛，或許才是正途所在。
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